Solidarität wird gerne gelebt: innerhalb einer Gruppe, einer Klasse oder einer Schicht. Schwieriger wird es da schon, wenn Solidarität zwischen Menschen ganz unterschiedlicher Lebenswelten notwendig ist. Zum Beispiel zwischen den urbanen Milieus der Großstädte und den Bewohnern des ländlichen Raums. An den Anforderungen an Mobilität im ländlichen Raum lässt sich das besonders gut erkennen.
Schon früh habe ich persönliche Erfahrungen mit dem ÖPNV auf dem Land gemacht. Als Schüler, der nahe Bonn im ländlichen Raum aufgewachsen, aber in der Stadt zur Schule gegangen ist, war das nicht immer ganz leicht. Denn: Ab 22 Uhr fuhren keine Busse oder Bahnen mehr, mit denen ich gut und sicher nach Hause gekommen wäre. Das schränkte meine soziale Teilhabe stark ein, weil mich dieser Umstand von diversen Aktivitäten meiner Mitschülerinnen und Mitschüler ausschloss.
Nun ist das heute kein Problem mehr für mich, zumal die Zugverbindungen inzwischen deutlich besser sind. Aber für viele junge Menschen, die in ländlichen Regionen aufwachsen, besteht das Problem nach wie vor. Mancherorts hat es sich durch Sparmaßnahmen sogar verschärft. Soziale Kontakte können aufgrund überhöhter Ticketpreise und einem mangelhaft ausgebauten Verkehrsnetz nicht gepflegt werden. Das verhindert soziale Teilhabe vieler junger Menschen genauso wie es den Zugang zu Arbeit erschwert. Mobilität ist eine Grundvoraussetzung für die Ausbildung im ländlichen Raum. Wenn um 5 Uhr morgens noch kein Bus fährt, sind viele potenzielle Ausbildungsplätze schlicht und ergreifend nicht erreichbar. Das schränkt die persönlichen Wünsche und Ziele ein und ist nebenbei auch für die ausbildenden Betriebe ein Nachteil. In einem solidarischen Staat aber muss jeder und jedem die Möglichkeit zur freien beruflichen Entfaltung gegeben sein! Bildung und Ausbildung dürfen keine Frage des Wohnortes sein.
Das Auto verspricht Teilhabe
Das Gleiche gilt auch für ältere Menschen, die vielleicht ihr ganzes Leben auf dem Land verbracht haben und dort ihren wohlverdienten Lebensabend genießen wollen, oder für Berufstätige, die keine Chance haben, mit dem Fahrrad in 20 Minuten zur Arbeit zu fahren. Sie sind zwingend darauf angewiesen, vor Ort mobil zu sein. Und nebenbei: Je schlechter die Infrastruktur im ländlichen Raum, zum Beispiel beim Einzelhandel, desto mehr sind dessen Bewohnerinnen und Bewohner auch darauf angewiesen, in die Städte zu kommen.
Und da sind der öffentliche Nah- und Regionalverkehr oder andere klimafreundliche Verkehrsmittel vielerorts keine Alternative. Einige Menschen sind bereits auf das Fahrrad und den ÖPNV umgestiegen, oder bilden Fahrgemeinschaften. Aber für viele besteht diese Möglichkeit gar nicht erst. Verbindungen sind, wenn überhaupt vorhanden, selten, Fahr- und Umsteigezeiten zu lange – und die Tickets schlicht zu teuer. Sie sind auf das (eigene) Auto angewiesen, ob sie wollen oder nicht. Wer in der Stadt wohnt, kann das oft nicht nachvollziehen.
Überspitzt formuliert: In den Städten demonstriert das urbane, fahrradfahrende Bürgertum für Einschränkungen des Autoverkehrs, 20 Kilometer außerhalb der Stadtgrenzen sparen Jugendliche schon früh auf den ersten eigenen Wagen, um ihre Chance auf Teilhabe, Ausbildung und freie Berufswahl wahren zu können. Die Pointe ist natürlich, dass die Menschen aus dem Umland mit dem Auto zur Arbeit oder zum Einkaufen in die Stadt fahren, was dort zu größeren Staus und höheren Schadstoffwerten in der Luft führt.
Die Aufgabe der Politik
Die politische Herausforderung dahinter besteht nicht nur in der Akzeptanz verschiedener Lebenswelten zwischen Land und Stadt und den damit einhergehenden Anforderungen an die (Verkehrs-)Infrastruktur, sondern sie besteht auch in einer sehr konkreten Frage: Sind die Bürgerinnen und Bürger der Stadt bereit, sich an der Finanzierung eines gut ausgebauten, kostengünstigen öffentlichen Nahverkehrs auch für den ländlichen Raum zu beteiligen? Die meisten Städte verfügen schließlich über ein gutes bis sehr gutes Angebot. Ist diese Solidarität vorhanden und wenn nicht: wie kann sie hergestellt werden? Wie schaffen wir eine Akzeptanz für eine Förderung der umweltfreundlichen Verkehrsinfrastruktur im ländlichen Raum?
Und hier kommen Staat und Politik ins Spiel. Das lässt sich an einem konkreten Beispiel aus Freiburg sehr gut zeigen: Am 1. Oktober 1984 hat die Stadt auf Betreiben des damaligen SPD-Oberbürgermeisters Rolf Böhme gemeinsam mit dem umliegenden Landkreis die Umweltkarte (heute: RegioKarte) eingeführt; eine Monatskarte mit einem einheitlichen Preis von inzwischen 62 Euro, die für alle Verkehrsmittel im gesamten Umkreis von rund 40 Kilometern gilt, auf andere Personen übertragbar ist und an Sonn- und Feiertagen sogar für die ganze Familie gilt. In Freiburg gab es im Vorfeld durchaus kontroverse Diskussionen, weil viele Bürgerinnen und Bürger nicht für den ländlichen Raum „mitbezahlen“ wollten. Doch die Politik, allen voran die SPD, warb für ihr Vorhaben, legte langfristige Pläne vor, von denen auch die Stadtbewohner profitieren sollten und setzte das Vorhaben um.
Der Erfolg: 1,6 Millionen verkaufte Tickets jährlich (inkl. Semestertickets für Studierende). Fast jede fünfte Einwohnerin und jeder fünfte Einwohner besitzen immer eine RegioKarte, alle Viertel im Stadtgebiet sind an das Straßenbahnnetz angebunden, Züge fahren auch am Wochenende in großer Frequenz in alle vier Himmelsrichtungen und ein dichtes Busnetz schließt alle umliegenden Ortschaften an das Netz an.
Was lässt sich daraus lernen? Die Bereitstellung eines guten Mobilitätsangebots stellt uns vor eine große Herausforderung, bedeutet aber auch eine Chance, durch die man sozialen Fortschritt schaffen kann. Um diese Aufgabe zu meistern, braucht es öffentliche Investitionen. Die Verbesserung des bestehenden Angebots, der Ausbau des Verkehrsnetzes, die intelligente Vernetzung verschiedener Verkehrsangebote und Verkehrsträger bis hin zur Verwirklichung des ticketlosen und solidarischen Nahverkehrs gewährleisten Mobilität für alle Menschen in allen Lebenslagen.
Win-Win-Lösungen schaffen
Dabei kommt es entscheidend auf den Staat an: Er muss das Spannungsverhältnis zwischen Stadt und Land erkennen und durch kluge Pläne und Investitionen auflösen. Langfristiges Denken und eine Übersetzung des Begriffs Solidarität in konkrete Angebote für alle sind dabei genauso gefragt wie eine transparente Kommunikation. Es ist eine Frage des politischen Willens, der auch Geld kostet, von dem am Ende aber alle profitieren. (Nebenbei: alles Fähigkeiten, die man Privatunternehmen nicht unbedingt zuschreiben würde.)
Am Schluss profitieren dann auch die Städter (wie in Freiburg), wenn die Mobilität auf dem Land optimiert wird. Weniger Verkehr verbessert die Luft gerade in der Stadt und schützt Umwelt und Gesundheit. Die vielen Pendler, die morgens in die Stadt müssen, können mit einem besseren Angebot im Nahverkehr den morgendlichen Staufrust umgehen. Und auch für junge Städter werden attraktive Ausbildungsplätze im ländlichen Raum besser erreichbar und erweitern damit die Optionen für die Berufswahl. Eine verbesserte Verkehrsinfrastruktur auf dem Land stärkt die Stadt-Land-Beziehung und wirkt gegen Landflucht und nicht zuletzt die Wohnungsnot in den wachsenden Ballungsräumen.
So oder so braucht es eine solidarische Lösung für die Mobilität im ländlichen Raum. Der Bedarf ist da und kann nicht von den Menschen auf dem Land allein getragen werden. Diese Aufgabe kann nur gemeinsam und solidarisch gelöst werden! Nachhaltige Mobilität und damit konkreter Klima- und Umweltschutz sind nur gemeinsam und solidarisch denkbar.